Mobi­litätDie Unsicht­baren: Pionier­innen der Auto­welt

Edith Flanigen – Erfin­derin des modernen Kraft­stoffs

Edith M. Flanigen (geb. 1929) revo­lu­tio­nierte die Auto­mo­bil­welt, ohne jemals an einem Fahr­zeug gear­beitet zu haben. Doch ohne ihre bahn­bre­chenden Arbeiten an Zeoli­then und mole­ku­laren Sieben die Kraft­stoff­qua­lität, Raffi­ne­rie­technik und Emis­si­ons­kon­trolle entschei­dend geprägt haben, wäre das moderne Auto, wie wir es kennen, kaum denkbar.

Eine Frau ändert, was im Tank landet

Schon während ihrer Schul­zeit entdeckte Flanigen ihre Leiden­schaft für die Chemie. Mit 21 schloss sie am D’Youville College ihren Bachelor ab, gefolgt von einem Master in anor­ga­ni­scher Chemie an der Syra­cuse Univer­sity. 2008 würdigte ihre Alma Mater ihr Wirken mit der Verlei­hung der Ehren­dok­tor­würde.

1952 begann Flanigen ihre Karriere in den Forschungs­la­boren der Union Carbide Company. Dort widmete sie sich der Weiter­ent­wick­lung einer Substanz, die aus keiner Raffi­nerie mehr wegzu­denken ist: synthe­ti­sche Zeolithe. Flanigen entwi­ckelte Zeolith Y – ein kris­tal­lines Mole­ku­lar­sieb, das Raffi­ne­rien welt­weit verän­derte.

Wie Zeolithe die Raffi­ne­rien verän­derten

In Raffi­ne­rien sorgen Zeolithe dafür, dass aus schwerem Rohöl hoch­wer­tige, hoch­ok­tanige Kraft­stoff­be­stand­teile entstehen, die Grund­lage für leis­tungs­fä­hige und effi­zi­ente Motoren. Flani­gens Arbeit verbes­serte Benzin­qua­lität, Oktan­zahl und die Ausbeute an leichten Kraft­stoff­frak­tionen erheb­lich.

Sauberer Kraft­stoff macht den Unter­schied

Doch ihre Entde­ckungen wirken weit über den Tank hinaus. Zeolithe helfen, Schwefel und andere Schad­stoffe aus Kraft­stoffen zu entfernen, ein entschei­dender Schritt, der die flächen­de­ckende Einfüh­rung von Kata­ly­sa­toren über­haupt erst möglich machte. Nur sauberer Kraft­stoff schützt die empfind­li­chen Edel­me­tall­ka­ta­ly­sa­toren, die seit den 1980er-Jahren die Abgase moderner Autos filtern.

Die Entde­ckung, die weiter­wirkt

Auch bei der Entwick­lung synthe­ti­scher und alter­na­tiver Kraft­stoffe spielen Zeolithe eine zentrale Rolle, etwa wenn aus Biomasse oder Erdgas flüs­sige Treib­stoffe gewonnen werden. Flani­gens Arbeit reicht damit weit in die Zukunft einer Mobi­lität.

In ihrer 42-jährigen Karriere bei Union Carbide meldete sie über 100 Patente an und veröf­fent­lichte mehr als 36 wissen­schaft­liche Arbeiten, ein beein­dru­ckendes Vermächtnis für Wissen­schaft und Auto­mo­bil­technik zugleich.

Astrid Linder – Erfin­derin des weib­li­chen Crash­test-Dummys

Die Geschichte des Auto­mo­bils war jahr­zehn­te­lang männ­lich geprägt. Bedürf­nisse, oder Sicher­heits­kon­zepte: alles auf den Mann zuge­schnitten. Frauen? Vergessen. Bezie­hungs­weise nahm man an, dass in Sachen Sicher­heit ein Frau­en­körper mit dem eines Mannes gleich­zu­setzen sei. Fehl­an­zeige. Astrid Linder machte es sich zur Mission, genau diese Sicher­heits­lücke zu schließen.

2002 promo­vierte Linder in Maschi­nenbau und Verkehrs­si­cher­heit an der Chal­mers Univer­sity of Tech­no­logy in Göte­burg. Heute forscht sie beim Swedish National Road and Trans­port Rese­arch Insti­tute (VTI). Ihre Arbeit konzen­triert sich auf die Sicher­heit aller Verkehrs­teil­neh­menden, doch der Schwer­punkt liegt klar auf Frauen, denn sie sind bei Unfällen deut­lich häufiger gefährdet als männ­liche Fahrer.

Wenn der Durch­schnitts­mann zum Maßstab wird

Schon während ihrer Promo­tion ab 1996 tauchte Linder tief in die Daten ein. Was sie fand, über­raschte sie und scho­ckierte zugleich: Die Unter­schiede zwischen Männern und Frauen bei Auto­un­fällen waren längst bekannt, doch über Jahr­zehnte kaum beachtet worden:

Bereits Ende der 1960er Jahre zeigten Studien, dass Frauen bei bestimmten Verlet­zungen, wie Schleu­der­trau­mata, schlechter geschützt sind. Jüngere Unter­su­chungen bestä­tigen dies: Frauen erleiden bei Unfällen deut­lich häufiger Verlet­zungen an Beinen, Armen, Brust und Nacken. Der Grund liegt auf der Hand und ist erschre­ckend simpel: Bis heute basieren Crash­tests in Europa über­wie­gend auf soge­nannten „50-Prozent-Mann“-Dummys – Durch­schnitts­westler mit 1,75 m Körper­größe und 78 kg Gewicht. Sicher­heits­be­wer­tungen, Aufprall­tests, Airbags, Kopf­stützen, Gurte oder Sitze: alles maßge­schnei­dert für männ­liche Körper. Biolo­gi­sche Unter­schiede bei Gewicht, Propor­tionen oder Körper­schwer­punkt bleiben unbe­rück­sich­tigt.

Bekanntes Risiko, zu lange igno­riert

Die Folgen sind eindeutig: Daten der US-Verkehrs­si­cher­heits­be­hörde NHTSA zeigen, dass in Fahr­zeugen der Modell­jahre 1960 bis 2009 die Sterb­lich­keit von Frauen um 18,3 Prozent höher lag als bei Männern. Für Fahr­zeuge der Jahre 2010 bis 2020 sank der Unter­schied auf 6,3 Prozent, für die Modelle von 2015 bis 2020 auf 2,9 Prozent. Trotz Verbes­se­rung bleibt der Gender Safety Gap bestehen.

Ein Dummy, der Frauen gerecht wird

Linder wollte diese Benach­tei­li­gung auflösen und ging das Problem aktiv an. Mit ihrem Team leitete sie das EU-geför­derte Projekt ADSEAT und entwi­ckelte den ersten realis­ti­schen Crash­test-Dummy für Frauen: SET 50F. Die virtu­elle Version trägt den Namen EvaRID. Der Dummy ist 1,62 m groß, wiegt 62 kg und orien­tiert sich in Schul­tern, Hüften, Gewichts­schwer­punkt und Körperbau an weib­li­chen Durch­schnitts­maßen. Zum ersten Mal lassen sich Unfall- und Sicher­heits­ana­lysen gezielt auf weib­liche Körper ausrichten, ein Meilen­stein für eine inklu­si­vere Sicher­heits­for­schung.

Damit der Gender Safety Gap dauer­haft geschlossen wird, müssten auch Vorschriften ange­passt werden: Zulas­sungs­ver­fahren und EU-Richt­li­nien sollten künftig den weib­li­chen Crash­test-Dummy verpflich­tend einbe­ziehen.

US-Vorstoß erhöht den Druck

Ein wich­tiges poli­ti­sches Signal folgte Ende November 2025. Die National Highway Traffic Safety Admi­nis­tra­tion (NHTSA) mit dem THOR 5‑F erst­mals einen offi­ziell aner­kannten weib­li­chen Crash­test-Dummy. Er verfügt über ein brei­teres Becken, eine anato­misch weib­lich geformte Brust und etwa doppelt so viele Sensoren wie frühere Modelle. Entschei­dender noch: Die NHTSA veröf­fent­lichte sämt­liche tech­ni­schen Spezi­fi­ka­tionen offen. Ein klarer Wink an die Indus­trie. Die oft bemühte Ausrede, es fehle an offi­ziell empfoh­lenen weib­li­chen Dummys, ist damit nicht mehr haltbar.

Europa muss nach­ziehen

In Europa hingegen arbeitet Euro NCAP bis heute ausschließ­lich mit männ­li­chen Dummys, die weib­liche Eigen­schaften ledig­lich simu­lieren. Experten gehen davon aus, dass der US-Vorstoß den Druck auf die euro­päi­schen Test­stan­dards erhöhen wird – nicht zuletzt dank der Vorar­beit von Astrid Linder.